【关键词】经验，启示，常州，之，中国，本土化，BRT，

　　信号优先:在路口埋有34套感应线圈。当快速公交车辆经过线圈时，会产生感应信号，信号灯处理器会按照既定程序提供一定的优先权。当快速公交车辆离路口的距离少于80m，申请“绿灯延长”的请求才能得到批准，绿灯会延长5-8秒。当路口为红灯时，智能系统会适度缩短红灯时间，减少等候时间。但当申请“红灯早断”时，程序会考虑行人能否安全横穿马路，只在红灯最后10秒内才批准优先。

　　实时监控:沿线设置了28套电子警察监控系统，还安装了多套视频监控系统。除了抓拍违章外，电子监控设备和GPS定位系统，将帮助交巡警及时监控路面情况，应对突发事件。

　　2.4 车辆:“两高两低两化一鲜”——高容量、高性能，低排放、低底板，智能化、人性化，外观鲜亮。一号线主线一期总共投放了60辆18m车长的高档铰接客车，额定载客数为180人次/车。其中，25辆是采用瑞典先进技术生产的常隆城市客车，还有35辆是引进德国MAN技术生产的丹东黄海高档快速公交客车。平均价格约200万元。三条支线投放车辆为12m车长的单机车，共100辆。

　　2.5 运营组织:采用了“组合线路”运营模式，形成“一主三支”快速公交系统。常州快速公交一号线主线长24.5 km，3条支线总长43km，主、支线共有14个换乘点，实现同台同向免费换乘。

　　3常州市BRT经验总结

　　3.1为BRT在中国城市中应用的可行性提供了实践经验。

　　真正意义上的BRT起源于巴西的库里蒂巴市，当前运营最成功的案例基本上都在国外，且各城市选择的BRT均有其自身特殊的发展背景，这种模式在中国是否可行，一直存在疑问。常州市BRT经过两年的考验，基本融入城市交通服务系统，并承担了城市骨干交通的作用，为BRT在中国的成功应用提供了实践性探索。经验表明只要合理设计、科学管理，BRT在中国同样可以取得成功，在中国未来10~20年快速城市化背景下，选择BRT作为一种灵活性、适应性极强的城市公共交通服务模式将有极大的应用空间。

　　3.2为大中城市大容量公交系统模式选择提供了一种新的选择。

　　在城市高速发展和城市人口的迅速膨胀阶段，私人汽车拥有量急剧增加，交通状况日益恶化，而城市经济总量、交通需求规模却尚未达到选择轨道交通的阶段，为了缓解城市交通拥堵，构筑相应的具有竞争力的公共交通服务系统，BRT作为普通公交到轨道公交间的一种过渡产品应运而生。BRT广泛引入了轨道交通系统设计和运营管理的理念，是一种高等级的、可以提供高运量、高服务水平的巴士交通，可以成为轨道交通的代替方案。这一模式回避了轨道交通投资大、建设周期长的问题，但又具备了交通运量大、速度快等优势，是地面公共交通的一种全新模式。常州的实践充分证实了这一点。常州BRT在建设费用不足轨道交通十分之一，建设周期不足同等轨道交通四分之一的基础上，成功建成了适合当前自身需求的大运量公共交通服务系统，提升了公共交通服务品质。不断攀升的旅客使用率充分证实了这些。至2009年5月BRT系统(含二号线)已经承担了城市公共交通出行总量的24%，且呈持续增长态势。

　　3.3 BRT的成功实施源于对公共交通系统整合。

　　常州BRT虽仍属于地面公共交通系统，但是其服务能级的拓展、品质的提升源于整个构成系统的整合。即:BRT系统相对于传统地面公交整合了专用的行驶车道、多功能设计的车站、先进的票收系统、先进的车辆、智能公交技术、运营组织计划六个方面，最终在服务方面得到质的飞跃:对运营速度、可靠性、舒适性、运量的提高。

　　3.4 BRT系统的最优化服务与其他交通系统、城市用地开发有密切关系

　　BRT作为城市大运量公共交通系统承担着城市主要客流走廊的服务功能，由于BRT仍属于地面交通系统，其采用车辆类型、信号控制等决定了其在速度、舒适性上仍与轨道交通有一定的差距，因此BRT线路的布局更适合线形通道，即对应于城市用地开发中的“轴向+组团”的开发模式，这样可以充分发挥其自身特征，确保服务的速度与舒适性。而常州BRT1号线正是布置在这样一条通道上，沟通城市新区与老城区，形成一条南北向的线性客运走廊。

　　另外BRT的客流集散离不开其他交通系统紧密配合，良好的BRT系统应当有配套的集散交通系统，最大限度的发挥步行、非机动车、接驳公交的优势，提升BRT站点的服务效率。在常州BRT1号线的客流集散调查(图6)中可以看出，当前客流集散过度依赖于普通公交，慢行交通所占比例极小。这与常州BRT1号线的实施背景和配套设施有密切关系，由于沿线开发方案、道路建设在先，BRT规划建设在后，因此BRT周边的慢行交通导向开发意图不明显，导致客流接驳距离普遍较远，因此常规公交接驳比例极高。另外由于当前各BRT站点周边缺乏良好的非机动车停车设施，致使部分非机动车客流转向常规公交出行。

4对其他城市规划建设BRT的启示

　　BRT系统在中国仍属起步阶段，作为在南美城市有成功应用的外来模式，能否在国内成功应用和推广，仍需在规划、建设、管理等方面进行切实研究，探索出一套本土化的发展模式。通过对常州BRT规划设计特点的分析和实践经验的总结，得到一些较为适合我国城市对BRT规划设计方面的启示。

　　4.1 系统的基本服务水平

　　单向高峰小时的客运能力应该大于8000人次;系统的平均运送速度应当大于20km/h。

　　4.2 BRT 系统要素构成

　　在系统要素组合上首先保证BRT能有一个独立的运行空间，即保证运行的速度和可靠性;然后根据运量要求的高低，对影响通行能力的要素进行改善。

　　4.3 BRT线路规划

　　BRT作为大运量公共交通，与地铁、轻轨等模式相比有其自身的特征，即其更适用于带状、轴向开发的城市用地形态(BRT采用高架立体形式除外)。因此要认识到BRT并非适应所有城市，城市用地布局与城市公共交通的一体化规划是BRT系统成败的基本前提，带状城市用地布局形态和分流的交通组织是BRT系统成功的关键。

　　带状城市形成的交通需求特点是沿带状方向交通需求强，垂直相交方向的交通需求小。从而形成适合BRT系统充分发挥作用的运行条件。回顾南美发展BRT卓有成效的代表城市，库里蒂巴(Curitiba)、波哥达(Bogotá)之所以非常成功不仅是源于良好的BRT自身系统构建，更离不开其在城市规划建设方面对土地利用、道路系统和公共交通各个层面一体化整合，作为公共交通系统乃至整个综合交通系统发展的基础，而这三者之间的相互影响和共同发展导致了‘结构轴线”这一主体思想的产生(见图7)，从而提供了一种灵活、有效、低花费的交通解决方案。带形城市的形成和相应的用地布局模式，是库里蒂巴等城市BRT系统获得成功的根本经验。常州BRT一号线及其相应的城市公共交通规划也具有较明显的带状城市交通特点，但其沿线的交通组织和客流换乘设计还有待完善，其成功经验和不足之处均值得国内类似大中城市借鉴和思考。

　　参考文献:

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