论文关键词:交通工程　交通安全　计划行为理论　行人交通　违规行为

　　论文摘要:基于计划行为理论，从社会心理学的视角研究了行人违规交通行为的动因。通过调查问卷，探讨了态度、主观规范、认知行为控制对行人违规交通行为的影响，构建了最佳行人违规行为模式。研究表明，受访者认为违规行为是方便的、低危险的，40.2%的人有从事违规行为的意愿，说明我国目前民众对违规行为存在侥幸心理;在主观规范上，大部分的受访者认识到违规行为是不应该的，但同时有5成的受访者表示实际有需要行使违规交通行为，说明我国目前的行人交通设施存在着不完善与不合理的地方;在认知行为控制上，调查表明，虽然外界促使行人违规的诱惑较多，加强管理还是可以避免违规行为的。最后，提出了行人交通安全的改善措施，即提高行人的交通法制观念和交通安全常识，加强对行人交通安全的管理，以及从系统和网络的角度完善行人安全设施的设置和管理等。

　　0前言

　　人、车、路、环境是构成道路交通的4大要素，人是交通系统中的主体。在人的因素中除机动车驾驶员外，还有行人、乘客、骑自行车者。目前国内相关道路交通安全的文献，大部分焦点均着重于探讨驾驶人道路交通行为和交通事故现场的肇事原因分析，对于行人交通行为的研究很少。

　　由交通事故的分析可知，由于行人原因引起的交通事故所占比例很大。例如某市2005年共发生涉及到行人的重大交通事故有20起，因行人过错导致的交通事故有巧起。北京市公安交通管理局研究的数据也表明国内80%的人员死亡交通事故，是由行人本身违规争道造成的。那么是什么原因使得行人“挺而走险”、“奋不顾身”的呢?本文基于社会心理学的研究思路，通过问卷调查和数据分析，来分析行人交通失范行为的原因，提出有针对性的交通安全管理措施。

　　1基于计划行为理论的问卷调查及结果分析

　　为了解受访者对于行人违规行为的看法，本研究结合我国行人交通事故统计结果，利用计划行为理论设计调查表，调查行人态度、主观规范、认知行为控制、行为意向与违规行为的情况。调查在几个生活小区随机进行，共调查人数100个，其中男性42人，女性58人，年龄最小的15岁，最大的61岁。问卷调查表采用7分制，以1分表示非常不可能，4分表示一般，7分表示非常可能。若受访者得分介于5一7之间，表示对于行人违规行为有较高的倾向;若得分为4，则为普通;若得分介于1一3之间，则表示对于行人违规行为有较低的倾向。

　　1 .1态度

　　由结果信念b与结果评价。构成，即

　　态度调查表见表1，有超过一半的受访者表示违规行为是方便的，其中间值的比例也有35.1%;而在安全、舒服、好的感受方面，大部分持较负面的看法，平均值也在4以下，尤其有7成左右的受访者认为违规行为是不安全的。

　　结果信念与结果评价见表2。结果显示，受访者认为导致违规行为的发生的情况依次是:比较方便(5.45)、节省时间(5.17)、会给别人留下坏印象(5.07)，而对于会妨碍驾驶人、会制造交通问题、会对自身造成危险认识不足。受访者结果信念中“会遇到警察的”的分值为4.76，说明我国交通部门加大了安全管理的力度，而结果评价中“会遇到警察的”分值为2.95，说明群众存在侥幸心理。

　　1.2主观规范

由规范信念(nb)与顺从动机(mc)构成，即

　　表3为主观规范调查表。结果显示，对受访者有重要影响力的个人或团体，有65.0%不赞同受访者行使违规行为，而也有56.2%的受访者会顺从或是认同这些重要个人或团体的意见。两个问项平均值也在中间值4以下，也就代表了受访者认为在大部分的社会规范中，行使违规行为会被认为是不应该的。

　　表4为规范信念与顺从动机指标统计表。从规范信念来看，除了朋友(同学)以外的重要个人或团体，皆不认同行人违规行为，其中交通罚责、警察、学校教育(老师)、父母最不能认同。从顺从动机来看，受访者愿意顺从警察与交通罚责的比例最高，其次为父母和男女朋友。有趣的是，虽然朋友(同学)较不会约束违规行为的发生，但受访者对于是否要从事违规行为，还是会听从朋友的意见(4.56)，其比例甚至高于学校教育(4.48)。

　　1.3认知行为控制

由控制信念(cb)与知觉强度(PP)构成，即

　　表5为认知行为控制调查表。结果显示，受访者中有80.8% ，67.2%的人认为自身很容易与很可能会从事违规行为，有45.0%认为促使其行使违规行为的因素很多，但是有56%的受访者表示控制自己不违规是不困难的，说明虽然外界促使行人违规的诱惑，加强管理还是可以避免的。

　　表6为控制信念与知觉强度指标结果。由控制信念指标平均值来说，非常可能出现违规行为的问项为:为了赶时间(5.89)、附近无来车(5.68)、停等红灯时间太长(5.39)、其他行人违规(4.66)、自己情绪不佳(4.43)。而非常不可能出现违规行为的问项为:附近有警察(2.01)、伴随孩童同行(2.56)、自身行动缓慢(2.82)、光线昏暗(3.10)、车流量相当高(3.21)、道路湿滑(3.25)、下雨(3.35)。

　　由知觉强度指标的平均值看，对违规行为有促进性或阻碍性的控制信念，其对受访者的影响也是呈现相当高的状态。影响最大的因素依次是:附近有警察(5.75)、为了赶时间(5.48)、附近无来车(4.98)，车流量相当高(4.87)、停等红灯时间太长(4.84)。

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　　1.4违规行为意向与违规行为

　　行为意向问项结果见表7。由表中可以得知，有超过5成的受访者表示在以后的行人行为中，会有可能尝试从事违规行为，而有40.2%表示若违规行为有可能实现，会有从事违规行为的意愿，说明我国目前民众对违规行为存在侥幸心理。同时受访者表示实际有需要行使违规行为的比例超过5成，说明我国目前的行人交通设施存在着不完善与不合理的地方。

　　违规行为调查结果见表8。结果显示受访者自我失误导致的违规行为是:穿越道路时与其他行人交谈(4.15)、设有人行道的，不在人行道行走(3.01)，穿越道路前不会先停于人行道边线(2.67)、横穿马路并未注意左右来车(2.26)、在道路上嬉戏、奔跑(2.17)，这说明民众对步行交通的风险意识不足，特别是《道路交通安全法》的颁布，民众认为机动车不敢撞行人，因此可以通过交通安全与风险意识教育，减少上述失误行为的发生。而“路口设有人行横道、人行天桥、人行地下道，但穿越时并未使用这些设施(3.71)、在未划定人行道的道路上不靠边行走(3.65)、在禁止穿越时(如行人信号为红色、在缓慢移动的机动车之间)，穿越道路(2.45)、不依规定，擅自穿越车道(2.36)”等违规行为说明城市行人交通设施的布局不完善和不合理。

　　2模式建构与模式验证

　　2.1模式建构

　　在本文中，态度、主观规范、认知行为控制为“因”，即为解释变量，而行为意向与行为则为“果”，即潜在变量。ABl一AB4为态度的观察变量;SN1，SN2为主观规范的观察变量;PBC1一PBC4为认知行为控制的观察变量;BI1一BI3为行为意向的观察变量，vbl一vb7为违规行为的观察变量。违规行为意向模式如图1所示，圆形代表潜在变量，方形代表观察变量，箭头则表示因果关系。结构模式图中代表潜在自变量i(解释变量)与潜在自变量J的关系; 代表潜在自变量i与潜在应变量J(相依变量)的关系;民代表潜在应变量i与潜在应变量J的关系; 代表观察自变量i与潜在自变量J的关系; 代表观察应变量i与潜在应变量J的关系。通过线性结构关系模式LISREL联立结构方程式与衡量方程式，利用LISREL ， AMOS等软件求出各个参数。

　　2.2模式计算及其结果分析

　　通过LISREL软件计算上述参数，按照潜在变量的组成信度、潜在变量的平均变异抽取、估计参数的显着水平、卡方自由度比等评估指标对模型进行验证。经过计算和模型的逐步验证，最后得到的最佳行人违规行为模式如图2。其中AB2，PBC2，PBC3，vb3，vb6，vb7几项的残差值较大，对模型的解释能力弱，予以去除。

　　由图2得到下列结论:(1态度、认知行为控制对行人违规行为意向有着显着影响且为正相关;(2)主观规范对行人违规行为意向有显着影响但为负相关;(3)违规行为意向对行人违规行为的产生有显着影响且为正相关;(4)认知行为控制不仅能影响违规行为意向，也对违规行为的产生有显着影响且为正相关。从结构模式可以发现，认知行为控制为影响违规行为意向的最重要因子，其路径系数为0.60，态度影响力仅为0.16，主观规范对于违规行为意向上为负相关，也就是主观规范是唯一能制约行为降低其违规意向的价值观。